BRÜSSEL - Die EU-Kommission lässt fusionswillige Airlines teuer bezahlen: IAG will Flugfrequenzen abtreten, Korean Air gibt einem Konkurrenten Starthilfe auf vier Strecken in die EU. Lufthansa sieht Trends in aktuellen Kartellentscheidungen und -verfahren nicht als Orientierungspunkt in Sachen ITA Airways.
Lufthansa sperrt sich beim geplanten Einstieg bei ITA Airways in Italien gegen überbordende Abhilfemaßnahmen.
Das hat Lufthansa nach Informationen von aero.de bei einem Erörterungstermin am Freitag klargestellt. Die EU-Kommission will den mehrstufigen Übernahmeplan nur mit engen Leitplanken abgesegnen.
"Die Kommission etabliert neue Abhilfestandards für Fusionen im Luftverkehr", sagte eine mit dem Verfahren vertraute Person aero.de am Montag. Als "eine Art Blaupause" ziehe die Behörde die Freigabe der Übernahme von Asiana Airlines durch Korean Air und die Kartellprüfung der Komplettübernahme von Air Europa durch IAG heran.
Korean Air hat sich im Februar gegenüber der EU-Kommission zu Starthilfe für den Konkurrenten T'Way verpflichtet. Konkret wird Korean Air der Airline beim Aufbau und Betrieb neuer Strecken von Seoul nach Paris, Barcelona, Rom und Frankfurt in den ersten Jahren unter die Arme greifen.
Ähliches soll die EU-Kommission auch von Lufthansa verlangen. Die Behörde betrachtet 39 Interkontstrecken von Lufthansa und ITA als kartellrechtlich relevant. Lufthansa soll laut Kreisen für bis zu acht Nonstop-Strecken von ITA aus Rom einen Wettbewerber auftreiben - und päppeln.
Lufthansa will den Sachstand nicht kommentieren. Nach Medieninformationen hat der Konzern stattdessen aber
Kapazitätsgarantien für den Nordamerikaverkehr vorgeschlagen. Ein mindestens stabiles Flugangebot von Lufthansa und ITA soll steigenden Flugpreisen entgegenwirken.
Der Konkurrent IAG will für die Übernahme vom Air Europa bis zu 40 Prozent der Air-Europa-Frequenzen an Wettbeweber abtreten. Auch von dieser Abhilfemaßnahme will sich Lufthansa bei ITA nicht leiten lassen.
"Die Ausgangslage ist hier grundsätzlich anders", sagte die Person. "In den Netzen von Lufthansa und ITA überschneiden sich nur acht Strecken."
Lufthansa hatte zuletzt eigene Abhilfeangebote ausformuliert und bei der EU-Kommission zur Prüfung hinterlegt.
Der Konzern sprach von einer "umfassenden und konstruktiven Lösung", nannte aber keine Details zu den Inhalten.© aero.de | Abb.: Airbus | 22.04.2024 14:16
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Beitrag vom 26.04.2024 - 10:04 Uhr
> > Warum sollte man Verkehre von den Hubs in D auf andere HUBs ziehen? Das macht nur Sinn, wenn es sich rechnet, oder einen strategischen Vorteil hergibt.
>
> Hier habe ich mich unklar ausgedrückt.
>
> Ich meinte Interkontstrecken aus Italien, über Wien (mit OS - Zubringer Air Dolomiti) aufzulegen.
> So könnte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Zusatzpaxe aus Italien gewinnen und die OS stärken.
Aktuell gibt es 12 italienische Destinationen, die mit AUA nach Wien angebunden sind. Was soll da noch kommen, was weitere LS Flüge füllt.?
Außerdem ist alles was sonst noch irgendwie eine Relevanz hat über FRA/MUC an die Welt verbunden. Das würde ja dort Kunden abziehen, wenn man die dann über Wien lotst.
Es wäre nur ein Verschieben von Umsteigern zwischen den HUBs.
Nunja, da die EU Kommission nun mal darauf besteht/ bestehen wird, das LH/ITA Longhaul-Strecken aus Rom und Mailand abgeben muss, da sonst ein gewisses Übergewicht der LHG (inkl. ITA) entstehen würde - das haben Sie m.E. hier auch schon mal entsprechend begründet und erklärt, wäre das m.E. eine Möglichkeit, mit der von mir angedachten Variante der Kommission (theoretisch) 'ein Schnippchen' zu schlagen und den Wettbewerb (IAG; AF/KLM) unter Druck zu setzen.
Dann habe ich es wohl nicht schlüssig genug erklärt. Die LHG ist bereits die größte Airline (Gruppe) mit dem größten Passagieranteil nach/von Italien. Sollte sie ITA nicht integrieren wird sich daran absehbar nichts ändern. Sie dominiert bereits den Wettbewerb, das ist ja das Problem des Deals. Da die Kommission nicht den Status Quo in Frage stellt, sondern nur dessen Ausbau über Zukäufe, würde man der Kommission auch kein Schnippchen schlagen, wenn alles so bliebe.
Es bliebe doch eben nicht so - zumindest in meinem Gedankenspiel:
wenn LH die ITA nicht bekommt/übernehmen darf, dann könnten über diesen Weg (Konjunktiv) doch eventuell (noch) mehr PAXe (als jetzt) aus/nach Italien via Wien (mit OS und Air Dolomiti) für deren (OS) Langstrecken gewonnen werden.
Was ich nochmal klarstellen möchte: natürlich ohne irgendwelche PAXe, die (jetzt schon und künftig) über FRA, MUC, ZUR fliegen dann über VIE 'umzuleiten'.
Ich meine also:
man könnte, im Falle das die Übernahme nicht zustande kommt, trotzdem noch mehr Marktanteile - quasi 'sauber', ohne Konflikt mit dem Wettbewerbsrecht - in Italien (bei potentiellen Langstrecken Kunden) bekommen.
Was ja m.E. die Ansatz für die Übernahmepläne von ITA war/ist.
Selbst wenn man diesen Ansatz annimmt ergibt es keinen Sinn. Was sollte die LHG, völlig risikofrei, daran hindert die Martanteile im Umsteigeverkehr bereits jetzt weiter zu erhöhen? Wenn das denn die Absicht ist.
Die Idee hinter der Übernahme der ITA ist vielschichtig, Marktanteile im Umsteigeverkehr eher nachrangig.
Man braucht einen weiteren Hub im unterrepräsentierten Süden, um neue Märkte ins Portfolio zu bekommen.
Der Verkehr nach/von D ist ausgereizt. Wachstum gibt es in anderen Märkten, da will man partizipieren. Man will internationaler werden.
Umsteigeverkehr über den teuersten Standort (60% des Umsteigeverkehrs der LHG findet in D statt, aber nur 30% wollen nach D) zu routen ist ineffizient.
Man will verhindern, das andere diese Chancen nutzen können.
Okay, akzeptiert.
Warten wir einfach ab, wie das ausgeht.
Beitrag vom 25.04.2024 - 17:14 Uhr
> Warum sollte man Verkehre von den Hubs in D auf andere HUBs ziehen? Das macht nur Sinn, wenn es sich rechnet, oder einen strategischen Vorteil hergibt.
Hier habe ich mich unklar ausgedrückt.
Ich meinte Interkontstrecken aus Italien, über Wien (mit OS - Zubringer Air Dolomiti) aufzulegen.
So könnte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Zusatzpaxe aus Italien gewinnen und die OS stärken.
Aktuell gibt es 12 italienische Destinationen, die mit AUA nach Wien angebunden sind. Was soll da noch kommen, was weitere LS Flüge füllt.?
Außerdem ist alles was sonst noch irgendwie eine Relevanz hat über FRA/MUC an die Welt verbunden. Das würde ja dort Kunden abziehen, wenn man die dann über Wien lotst.
Es wäre nur ein Verschieben von Umsteigern zwischen den HUBs.
Nunja, da die EU Kommission nun mal darauf besteht/ bestehen wird, das LH/ITA Longhaul-Strecken aus Rom und Mailand abgeben muss, da sonst ein gewisses Übergewicht der LHG (inkl. ITA) entstehen würde - das haben Sie m.E. hier auch schon mal entsprechend begründet und erklärt, wäre das m.E. eine Möglichkeit, mit der von mir angedachten Variante der Kommission (theoretisch) 'ein Schnippchen' zu schlagen und den Wettbewerb (IAG; AF/KLM) unter Druck zu setzen.
Dann habe ich es wohl nicht schlüssig genug erklärt. Die LHG ist bereits die größte Airline (Gruppe) mit dem größten Passagieranteil nach/von Italien. Sollte sie ITA nicht integrieren wird sich daran absehbar nichts ändern. Sie dominiert bereits den Wettbewerb, das ist ja das Problem des Deals. Da die Kommission nicht den Status Quo in Frage stellt, sondern nur dessen Ausbau über Zukäufe, würde man der Kommission auch kein Schnippchen schlagen, wenn alles so bliebe.
Es bliebe doch eben nicht so - zumindest in meinem Gedankenspiel:
wenn LH die ITA nicht bekommt/übernehmen darf, dann könnten über diesen Weg (Konjunktiv) doch eventuell (noch) mehr PAXe (als jetzt) aus/nach Italien via Wien (mit OS und Air Dolomiti) für deren (OS) Langstrecken gewonnen werden.
Was ich nochmal klarstellen möchte: natürlich ohne irgendwelche PAXe, die (jetzt schon und künftig) über FRA, MUC, ZUR fliegen dann über VIE 'umzuleiten'.
Ich meine also:
man könnte, im Falle das die Übernahme nicht zustande kommt, trotzdem noch mehr Marktanteile - quasi 'sauber', ohne Konflikt mit dem Wettbewerbsrecht - in Italien (bei potentiellen Langstrecken Kunden) bekommen.
Was ja m.E. die Ansatz für die Übernahmepläne von ITA war/ist.
Selbst wenn man diesen Ansatz annimmt ergibt es keinen Sinn. Was sollte die LHG, völlig risikofrei, daran hindert die Martanteile im Umsteigeverkehr bereits jetzt weiter zu erhöhen? Wenn das denn die Absicht ist.
Die Idee hinter der Übernahme der ITA ist vielschichtig, Marktanteile im Umsteigeverkehr eher nachrangig.
Man braucht einen weiteren Hub im unterrepräsentierten Süden, um neue Märkte ins Portfolio zu bekommen.
Der Verkehr nach/von D ist ausgereizt. Wachstum gibt es in anderen Märkten, da will man partizipieren. Man will internationaler werden.
Umsteigeverkehr über den teuersten Standort (60% des Umsteigeverkehrs der LHG findet in D statt, aber nur 30% wollen nach D) zu routen ist ineffizient.
Man will verhindern, das andere diese Chancen nutzen können.
Beitrag vom 25.04.2024 - 09:25 Uhr
Warum sollte man Verkehre von den Hubs in D auf andere HUBs ziehen? Das macht nur Sinn, wenn es sich rechnet, oder einen strategischen Vorteil hergibt.
Hier habe ich mich unklar ausgedrückt.
Ich meinte Interkontstrecken aus Italien, über Wien (mit OS - Zubringer Air Dolomiti) aufzulegen.
So könnte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Zusatzpaxe aus Italien gewinnen und die OS stärken.
Aktuell gibt es 12 italienische Destinationen, die mit AUA nach Wien angebunden sind. Was soll da noch kommen, was weitere LS Flüge füllt.?
Außerdem ist alles was sonst noch irgendwie eine Relevanz hat über FRA/MUC an die Welt verbunden. Das würde ja dort Kunden abziehen, wenn man die dann über Wien lotst.
Es wäre nur ein Verschieben von Umsteigern zwischen den HUBs.
Nunja, da die EU Kommission nun mal darauf besteht/ bestehen wird, das LH/ITA Longhaul-Strecken aus Rom und Mailand abgeben muss, da sonst ein gewisses Übergewicht der LHG (inkl. ITA) entstehen würde - das haben Sie m.E. hier auch schon mal entsprechend begründet und erklärt, wäre das m.E. eine Möglichkeit, mit der von mir angedachten Variante der Kommission (theoretisch) 'ein Schnippchen' zu schlagen und den Wettbewerb (IAG; AF/KLM) unter Druck zu setzen.
Dann habe ich es wohl nicht schlüssig genug erklärt. Die LHG ist bereits die größte Airline (Gruppe) mit dem größten Passagieranteil nach/von Italien. Sollte sie ITA nicht integrieren wird sich daran absehbar nichts ändern. Sie dominiert bereits den Wettbewerb, das ist ja das Problem des Deals. Da die Kommission nicht den Status Quo in Frage stellt, sondern nur dessen Ausbau über Zukäufe, würde man der Kommission auch kein Schnippchen schlagen, wenn alles so bliebe.
Es bliebe doch eben nicht so - zumindest in meinem Gedankenspiel:
wenn LH die ITA nicht bekommt/übernehmen darf, dann könnten über diesen Weg (Konjunktiv) doch eventuell (noch) mehr PAXe (als jetzt) aus/nach Italien via Wien (mit OS und Air Dolomiti) für deren (OS) Langstrecken gewonnen werden.
Was ich nochmal klarstellen möchte: natürlich ohne irgendwelche PAXe, die (jetzt schon und künftig) über FRA, MUC, ZUR fliegen dann über VIE 'umzuleiten'.
Ich meine also:
man könnte, im Falle das die Übernahme nicht zustande kommt, trotzdem noch mehr Marktanteile - quasi 'sauber', ohne Konflikt mit dem Wettbewerbsrecht - in Italien (bei potentiellen Langstrecken Kunden) bekommen.
Was ja m.E. die Ansatz für die Übernahmepläne von ITA war/ist.
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> Hier habe ich mich unklar ausgedrückt.
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> Ich meinte Interkontstrecken aus Italien, über Wien (mit OS - Zubringer Air Dolomiti) aufzulegen.
> So könnte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Zusatzpaxe aus Italien gewinnen und die OS stärken.
Aktuell gibt es 12 italienische Destinationen, die mit AUA nach Wien angebunden sind. Was soll da noch kommen, was weitere LS Flüge füllt.?
Außerdem ist alles was sonst noch irgendwie eine Relevanz hat über FRA/MUC an die Welt verbunden. Das würde ja dort Kunden abziehen, wenn man die dann über Wien lotst.
Es wäre nur ein Verschieben von Umsteigern zwischen den HUBs.
Nunja, da die EU Kommission nun mal darauf besteht/ bestehen wird, das LH/ITA Longhaul-Strecken aus Rom und Mailand abgeben muss, da sonst ein gewisses Übergewicht der LHG (inkl. ITA) entstehen würde - das haben Sie m.E. hier auch schon mal entsprechend begründet und erklärt, wäre das m.E. eine Möglichkeit, mit der von mir angedachten Variante der Kommission (theoretisch) 'ein Schnippchen' zu schlagen und den Wettbewerb (IAG; AF/KLM) unter Druck zu setzen.
Dann habe ich es wohl nicht schlüssig genug erklärt. Die LHG ist bereits die größte Airline (Gruppe) mit dem größten Passagieranteil nach/von Italien. Sollte sie ITA nicht integrieren wird sich daran absehbar nichts ändern. Sie dominiert bereits den Wettbewerb, das ist ja das Problem des Deals. Da die Kommission nicht den Status Quo in Frage stellt, sondern nur dessen Ausbau über Zukäufe, würde man der Kommission auch kein Schnippchen schlagen, wenn alles so bliebe.
Es bliebe doch eben nicht so - zumindest in meinem Gedankenspiel:
wenn LH die ITA nicht bekommt/übernehmen darf, dann könnten über diesen Weg (Konjunktiv) doch eventuell (noch) mehr PAXe (als jetzt) aus/nach Italien via Wien (mit OS und Air Dolomiti) für deren (OS) Langstrecken gewonnen werden.
Was ich nochmal klarstellen möchte: natürlich ohne irgendwelche PAXe, die (jetzt schon und künftig) über FRA, MUC, ZUR fliegen dann über VIE 'umzuleiten'.
Ich meine also:
man könnte, im Falle das die Übernahme nicht zustande kommt, trotzdem noch mehr Marktanteile - quasi 'sauber', ohne Konflikt mit dem Wettbewerbsrecht - in Italien (bei potentiellen Langstrecken Kunden) bekommen.
Was ja m.E. die Ansatz für die Übernahmepläne von ITA war/ist.
Selbst wenn man diesen Ansatz annimmt ergibt es keinen Sinn. Was sollte die LHG, völlig risikofrei, daran hindert die Martanteile im Umsteigeverkehr bereits jetzt weiter zu erhöhen? Wenn das denn die Absicht ist.
Die Idee hinter der Übernahme der ITA ist vielschichtig, Marktanteile im Umsteigeverkehr eher nachrangig.
Man braucht einen weiteren Hub im unterrepräsentierten Süden, um neue Märkte ins Portfolio zu bekommen.
Der Verkehr nach/von D ist ausgereizt. Wachstum gibt es in anderen Märkten, da will man partizipieren. Man will internationaler werden.
Umsteigeverkehr über den teuersten Standort (60% des Umsteigeverkehrs der LHG findet in D statt, aber nur 30% wollen nach D) zu routen ist ineffizient.
Man will verhindern, das andere diese Chancen nutzen können.
Okay, akzeptiert.
Warten wir einfach ab, wie das ausgeht.
Hier habe ich mich unklar ausgedrückt.
Ich meinte Interkontstrecken aus Italien, über Wien (mit OS - Zubringer Air Dolomiti) aufzulegen.
So könnte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Zusatzpaxe aus Italien gewinnen und die OS stärken.
Aktuell gibt es 12 italienische Destinationen, die mit AUA nach Wien angebunden sind. Was soll da noch kommen, was weitere LS Flüge füllt.?
Außerdem ist alles was sonst noch irgendwie eine Relevanz hat über FRA/MUC an die Welt verbunden. Das würde ja dort Kunden abziehen, wenn man die dann über Wien lotst.
Es wäre nur ein Verschieben von Umsteigern zwischen den HUBs.
Nunja, da die EU Kommission nun mal darauf besteht/ bestehen wird, das LH/ITA Longhaul-Strecken aus Rom und Mailand abgeben muss, da sonst ein gewisses Übergewicht der LHG (inkl. ITA) entstehen würde - das haben Sie m.E. hier auch schon mal entsprechend begründet und erklärt, wäre das m.E. eine Möglichkeit, mit der von mir angedachten Variante der Kommission (theoretisch) 'ein Schnippchen' zu schlagen und den Wettbewerb (IAG; AF/KLM) unter Druck zu setzen.
Dann habe ich es wohl nicht schlüssig genug erklärt. Die LHG ist bereits die größte Airline (Gruppe) mit dem größten Passagieranteil nach/von Italien. Sollte sie ITA nicht integrieren wird sich daran absehbar nichts ändern. Sie dominiert bereits den Wettbewerb, das ist ja das Problem des Deals. Da die Kommission nicht den Status Quo in Frage stellt, sondern nur dessen Ausbau über Zukäufe, würde man der Kommission auch kein Schnippchen schlagen, wenn alles so bliebe.
Es bliebe doch eben nicht so - zumindest in meinem Gedankenspiel:
wenn LH die ITA nicht bekommt/übernehmen darf, dann könnten über diesen Weg (Konjunktiv) doch eventuell (noch) mehr PAXe (als jetzt) aus/nach Italien via Wien (mit OS und Air Dolomiti) für deren (OS) Langstrecken gewonnen werden.
Was ich nochmal klarstellen möchte: natürlich ohne irgendwelche PAXe, die (jetzt schon und künftig) über FRA, MUC, ZUR fliegen dann über VIE 'umzuleiten'.
Ich meine also:
man könnte, im Falle das die Übernahme nicht zustande kommt, trotzdem noch mehr Marktanteile - quasi 'sauber', ohne Konflikt mit dem Wettbewerbsrecht - in Italien (bei potentiellen Langstrecken Kunden) bekommen.
Was ja m.E. die Ansatz für die Übernahmepläne von ITA war/ist.
Selbst wenn man diesen Ansatz annimmt ergibt es keinen Sinn. Was sollte die LHG, völlig risikofrei, daran hindert die Martanteile im Umsteigeverkehr bereits jetzt weiter zu erhöhen? Wenn das denn die Absicht ist.
Die Idee hinter der Übernahme der ITA ist vielschichtig, Marktanteile im Umsteigeverkehr eher nachrangig.
Man braucht einen weiteren Hub im unterrepräsentierten Süden, um neue Märkte ins Portfolio zu bekommen.
Der Verkehr nach/von D ist ausgereizt. Wachstum gibt es in anderen Märkten, da will man partizipieren. Man will internationaler werden.
Umsteigeverkehr über den teuersten Standort (60% des Umsteigeverkehrs der LHG findet in D statt, aber nur 30% wollen nach D) zu routen ist ineffizient.
Man will verhindern, das andere diese Chancen nutzen können.
Hier habe ich mich unklar ausgedrückt.
Ich meinte Interkontstrecken aus Italien, über Wien (mit OS - Zubringer Air Dolomiti) aufzulegen.
So könnte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Zusatzpaxe aus Italien gewinnen und die OS stärken.
Aktuell gibt es 12 italienische Destinationen, die mit AUA nach Wien angebunden sind. Was soll da noch kommen, was weitere LS Flüge füllt.?
Außerdem ist alles was sonst noch irgendwie eine Relevanz hat über FRA/MUC an die Welt verbunden. Das würde ja dort Kunden abziehen, wenn man die dann über Wien lotst.
Es wäre nur ein Verschieben von Umsteigern zwischen den HUBs.
Nunja, da die EU Kommission nun mal darauf besteht/ bestehen wird, das LH/ITA Longhaul-Strecken aus Rom und Mailand abgeben muss, da sonst ein gewisses Übergewicht der LHG (inkl. ITA) entstehen würde - das haben Sie m.E. hier auch schon mal entsprechend begründet und erklärt, wäre das m.E. eine Möglichkeit, mit der von mir angedachten Variante der Kommission (theoretisch) 'ein Schnippchen' zu schlagen und den Wettbewerb (IAG; AF/KLM) unter Druck zu setzen.
Dann habe ich es wohl nicht schlüssig genug erklärt. Die LHG ist bereits die größte Airline (Gruppe) mit dem größten Passagieranteil nach/von Italien. Sollte sie ITA nicht integrieren wird sich daran absehbar nichts ändern. Sie dominiert bereits den Wettbewerb, das ist ja das Problem des Deals. Da die Kommission nicht den Status Quo in Frage stellt, sondern nur dessen Ausbau über Zukäufe, würde man der Kommission auch kein Schnippchen schlagen, wenn alles so bliebe.
Es bliebe doch eben nicht so - zumindest in meinem Gedankenspiel:
wenn LH die ITA nicht bekommt/übernehmen darf, dann könnten über diesen Weg (Konjunktiv) doch eventuell (noch) mehr PAXe (als jetzt) aus/nach Italien via Wien (mit OS und Air Dolomiti) für deren (OS) Langstrecken gewonnen werden.
Was ich nochmal klarstellen möchte: natürlich ohne irgendwelche PAXe, die (jetzt schon und künftig) über FRA, MUC, ZUR fliegen dann über VIE 'umzuleiten'.
Ich meine also:
man könnte, im Falle das die Übernahme nicht zustande kommt, trotzdem noch mehr Marktanteile - quasi 'sauber', ohne Konflikt mit dem Wettbewerbsrecht - in Italien (bei potentiellen Langstrecken Kunden) bekommen.
Was ja m.E. die Ansatz für die Übernahmepläne von ITA war/ist.